В условиях санкций иностранные перевозчики начали отказываться от транспортировки российского продовольствия морским путем. Стоимость фрахта увеличилась почти на треть. В итоге выросла нагрузка на перевозки по железной дороге. В этой ситуации министр сельского хозяйства РФ объявил о необходимости строительства дополнительного флота для экспорта агропродукции.
Дорогое удовольствие
До 2030 года России требуется дополнительно 41 корабль для того, чтобы обеспечить поставки продовольствия в другие страны. По словам министра сельского хозяйства Дмитрия Патрушева, нужно 10 кораблей класса «река-море», 17 хендимаксов и 14 панамаксов.
Строительство дополнительного флота стало необходимым на фоне того, что иностранные перевозчики, опасаясь действия санкций, все чаще отказываются брать на борт российские грузы. Между тем, по оценкам экспертов, экспорт продукции агропромышленного комплекса может вырасти в текущем году до 40 млрд долларов против прошлогодних 37,1 млрд. Как транспортировать продовольственный груз в нынешних условиях — большой вопрос.
«Из-за проблем с морскими перевозками портовая перевалка (зерновые и бобовые) за семь месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшилась с 19 млн тонн до порядка 15 млн тонн. Ухудшение показателей в первую очередь связано с работой экспортеров в условиях скрытых ограничений. В частности, ряд международных логистических компаний отказываются фрахтовать российский груз и заходить в российские порты, чтобы не попасть под вторичные санкции. А если и соглашаются, то это поднимает стоимость фрахта почти на треть. Это привело к тому, что сегодня круг судовладельцев, с которыми налажено сотрудничество, фактически сужен до турецких и арабских компаний. Добавляют проблем затруднения с проведением оплаты в иностранной валюте, — пояснили в Объединенной зерновой компании. — Создание собственного экспортного флота является одним из ключевых векторов развития российской товаропроводящей экспортной инфраструктуры. Это позволит снять зависимость экспортеров от внешних обстоятельств. Безусловно, Группа ОЗК также заинтересована в балкерах-зерновозах. Для закрытия собственных потребностей нужно почти два десятка крупнотоннажных судов. Несмотря на это, компания в полной мере обеспечивает исполнение экспортных контрактов. В решении этих актуальных вопросов мы видим активное участие как со стороны руководства страны, так и со стороны профильных объединений экспортеров».
Как отметил министр на Всероссийском Дне поля, прошедшем в конце июля в Калининградской области, получено соответствующее поручение Президента Российской Федерации. Минсельхоз России совместно с Минпромторгом, Минтрансом и профильными компаниями прорабатывают этот вопрос.
Так, «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) уже ведет переговоры с российскими производителями, заинтересованными в строительстве флота для поставки продовольствия за рубеж, сообщает «Интерфакс».
Министерства не смогли оперативно прокомментировать эту информацию газете «Земля и Жизнь». В «ОСК» же нам пояснили, что в настоящий момент идет сбор информации о типах и размерах судов и их необходимом количестве. Рассматривается возможность размещения на верфях и вопросы организации кооперации при строительстве. Но также в компании отметили, что, поскольку судов, предназначенных конкретно для перевозки агропродукции, в России не строили и не проектировали, такие корабли будут весьма дорогими.
«Судовладельцу нужна будет субсидия, компенсирующая разницу стоимости в России и мире. Субсидия покроет расходы на разработку проектов, на компенсацию удорожания оборудования и так далее. Например, пока в РФ не строятся необходимые двигатели, то предстоит принять технические решения по выбору движительного комплекса. Причем он будет существенно дороже, чем применение низкооборотных дизелей, работающих сразу на вал», — прокомментировали в компании.
Пока что строительство таких специализированных судов на верфях «ОСК» не ведется. Но на заводе «Красное Сормово», входящем в компанию «ОСК», регулярно производят корабли, которые можно использовать в том числе и для перевозки агропродукции, например, зерна. Это сухогрузный теплоход проекта RSD59. По словам специалистов, судно уже проверенное, ежегодно с верфей «Красное Сормово» выпускают более десяти таких кораблей. В июле этого года на воду спустили очередное судно RSD59 — корабль морского и смешанного типа «река-море», то есть он может использоваться для перевозки грузов из Поволжья, центральных регионов по реке, а затем морем за рубеж. Так что техническая возможность развивать флот в этом направлении в России имеется, но все зависит от экономической ситуации и финансовых возможностей заказчика.
Как рассказали в Минпромторге РФ, на сегодняшний день ведется активное строительство грузового самоходного и несамоходного флота. В первую очередь причиной такой активизации стала реализация комплекса мер государственной поддержки. «Наиболее востребованной и зарекомендовавшей себя как у заказчиков, так и у организаций отрасли мерой поддержки обновления флота гражданских судов, ориентированных в том числе на перевозку агропродукции, является реализация лизинговых программ. За счет лизинговых схем к настоящему моменту построено 23 судна массовых проектов RSD59, RSD49 и RSD44, совокупной грузоподьемностью более 100 тыс. тонн, которые могут быть задействованы в перевозке зерна и сельхозпродукции. Кроме того, на производственных площадках отрасли строится еще 31 судно аналогичных проектов и порядка 10 единиц законтрактованы. Промышленность обладает всеми необходимыми компетенциями, производственно-технологической базой, и в случае принятия заказчиками (судовладельцами или владельцами груза) решения о размещении дополнительного заказа, готова его реализовать», — прокомментировали в ведомстве.
В Минсельхозе понимают необходимость субсидирования строительства флота. Дмитрий Патрушев отметил, что ведомство будет инициировать определенную господдержку. Речь идет о льготных кредитах, возможности капексов и льготного лизинга. Также возможно использовать ресурсы «Росагролизинга», для того чтобы понизить затраты на строительство судов, — цитирует министра «Агроинвестор».
Поворот на Восток
В условиях сложности с морскими перевозками существенно изменилась логистика. Цепочки поставок перераспределились с западного на восточное направление. За первое полугодие железнодорожный транзит через Казахстан и Белоруссию увеличился более чем вдвое, грузы, которые раньше следовали через порты российского северо-запада и юга, сегодня переориентируются на порты Дальнего Востока и сухопутные погранпереходы с Китаем, — пишет «МК». Но это привело к появлению новых проблем.
«Транспортные сложности в настоящий момент отмечаются в направлении наших потенциально интересных рынков — Китая и Юго-Восточной Азии. Это связано с тем, что сегодня Транссибирская железнодорожная магистраль и в целом Восточный полигон перегружены энергетическими грузами, в том числе теми, которые «повернулись» с западного направления. Теперь все вынуждены попадать в Китай и страны ЮВА только через Восточное направление. В приоритете — уголь, контейнеры, а продовольствие идет по остаточному принципу, особенно это касается перевозки зерновых. Поэтому нужно ждать очередь либо оформлять груз грузовыми экспрессами. В любом случае это дополнительные расходы. Грузы АПК можно пробовать отправлять контейнерами, это быстрее и надежнее. Но часть собственников контейнеров — иностранные компании. Один из крупнейших собственников — Maersk — ушел с российского рынка, так что контейнеры сейчас в дефиците. Более того, не везде инфраструктура приспособлена к приему контейнеров. У аграриев продукция находится на сельских территориях, а контейнеры — в основном в городах, приходится везти груз за 300–400 км до города, где эти контейнеры есть. Это все деньги, которые влияют на цену контракта», — прокомментировал председатель комиссии по развитию зернового комплекса «Опоры России» Сергей Соколов.
По мнению эксперта, строительство новых судов для перевозки агропродукции может облегчить ситуацию и разгрузить железнодорожные маршруты. Но это требует времени. К тому же возникает вопрос: судна какого класса будут делать?
«Флот, который возит сыпучие грузы, делится на несколько категорий. У малого и среднего бизнеса популярны суда типа coster вместимостью 3–7 тыс. тонн. Вряд ли будут строить такие. Скорее всего, упор сделают на большие суда, рассчитанные на крупные рынки, например, рынки Африки и Ближнего Востока. Но инициатива все равно нужная. Считаю, что хороший эффект окажет развитие каботажных перевозок: стыковка «река-море», это актуально для Поволжья, Центральной части России. В настоящий момент флот там весьма устаревший, у страховых компаний к нему часто возникают вопросы. Если будут серьезные вложения, это облегчит ситуацию», — говорит Сергей Соколов.
В компании «Европак», занимающейся контейнерными перевозками, несмотря на все сложности в сфере агроэкспорта, отмечают рост объемов отгрузки АПК по итогам первого полугодия 2022 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Но также говорят об увеличении нагрузки на сухопутные перевозки.
«Наибольший прирост объема отгрузок мы наблюдаем в регионах Центрального федерального округа. В ЦФО после введения торговых ограничений многие предприятия обратились к технологии перевозок во флекситанках «Европак» и воспользовались нашим сервисом, чтобы развернуть торговые потоки с Европы на Китай. Также традиционно мы обеспечиваем большую часть экспорта растительных масел из регионов Сибири и там тоже фиксируем рост объемов отгрузок. Введенные торговые ограничения и необходимость переориентации экспортных потоков на Восток привели к тому, что наши ключевые компетенции стали еще более востребованными. Начиная с марта, среднемесячный объем отгрузок растительных масел в этом году у нас увеличился более чем на 40 %», — комментирует коммерческий директор «Европака» Сос Казарян.
При этом, по словам Соса Казаряна, морские перевозки остаются востребованными. Морем отправляется пищевая продукция, например, в Турцию, Китай, Индию и другие страны. Но по понятным причинам их доля снижается, и все больше компаний обращается к услугам перевозки по сухопутным маршрутам.
«Наглядно эту тенденцию иллюстрирует рост отправок наших флексипоездов напрямую в Китай. Если за весь 2021 год мы направили 32 поезда в различные провинции КНР, то с января по июль в Китай через погранпереход «Забайкальск – Маньчжурия» отправлены более 60 флексипоездов «Европак». Поезда следуют из Приволжского, Сибирского, Центрального, Дальневосточного федеральных округов и преодолевают расстояние до центральной части КНР за 2–3 недели. Это в 3–5 раз быстрее, чем традиционная схема отправок через порты. Однако, повторюсь, морские перевозки не исчезли, хотя их объем и снизился», — говорит Сос Казарян.
Эксперт также отметил дефицит контейнеров на рынке перевозок. Но, по его словам, крупные игроки проблему уже почти полностью решили.
«Дефицит контейнеров сложился из-за того, что с рынка ушли крупные мировые морские линии. Но это не стало катастрофой: у нас проблема дефицита остро не стояла и не стоит, у большинства крупных компаний тоже. В ближайшем будущем, скорее всего, в России появится больше компаний-владельцев оборудования. Пусть с небольшим парком, но все же своим. Это позволит еще сильнее смягчить последствия случившихся событий», — считает представитель «Европака».
Цифры: Через порты Азовского моря Россия экспортирует 12–15 млн тонн пшеницы в сезон.
С начала прошлого сезона по 17 февраля РФ экспортировала 27,4 млн тонн зерновых, включая 22,4 млн тонн пшеницы (данные «Совэкона»)
Как растет российский агроэкспорт
На 21 %, до 37,1 млрд долларов выросли объемы российского агроэкспорта в целом
Зерно — на 12 %, до 11,4 млрд долларов
Масложировые продукты — на 48 %,
до 7,3 млрд долларов
Рыба и морепродукты — на 25 %,
до 6,7 млрд долларов
Мясная продукция — на 32 %,
до 1,2 млрд долларов
Товары пищевой и перерабатывающей
промышленности — на 15 %,
до 5,2 млрд долларов
Данные за 2021 год. Источник: ФГБУ «Агроэкспорт»
Экспорт требует полной перезагрузки
Но обеспечить агроэкспортное направление дополнительными судами мало. Есть еще ряд проблем, которые тормозят развитие экспортного потенциала. В их числе проблема с выделением субсидий на перевозку сельхозгрузов железнодорожным транспортом. Так, в обращении организации «Опоры России» председателю Комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Алексею Майорову (имеется в распоряжении редакции) говорится, что с 2020 года из регионов Сибирского федерального округа не субсидируется железнодорожный тариф на перевозку зерновых грузов в порты ЮФО, поэтому транспортные издержки до экспортных рынков Азово-Черноморского бассейна достигают 50 % себестоимости выращенного в Сибири зерна и предопределяют его ценовую неконкурентоспособность.
«Субсидии не работают в направлении портов Черного моря, откуда идет основной экспорт. По внутренним перевозкам 30 августа заканчивается действие Постановления Правительства РФ о субсидировании. Если Минсельхоз его не пролонгирует, то следующие субсидии мы увидим только в феврале 2023 года. Для более ритмичной перевозки продукции нужно, чтобы субсидии действовали круглогодично для всех российских рынков. Особенно это важно для Северо-Западного, Центрального федеральных округов и Дальнего Востока. Последнему как раз субсидии выделяются круглогодично. Вот только пробиться туда экспортерам, как я уже говорил, сейчас непросто. Также есть вопрос по субсидиям Российского экспортного центра. Финансовая помощь, выделяемая через РЭЦ на перевозку несырьевой сельхозпродукции (продукты переработки), заканчивается в июле-августе ежегодно. Документы на получение следующей субсидии от экспортеров начинают принимать только в феврале следующего года, а до этого времени груз перевозят по полной стоимости без возмещения. В прошлом году субсидия была около 3 млрд руб., закончилась в июне. Было дофинасирование — 1,5 млрд руб., оно тоже быстро закончилось, и до февраля 2022 года с конца июля 2021 года экспортеры просто не получали субсидии. В 2022 году выделили 6 млрд руб., которые закончились в июле, добавили дополнительно 1 млрд руб. Эти средства, скорее всего, выберут уже в сентябре, поэтому необходимо рассчитывать эту сумму более тщательно, чтобы ее хватало на весь год. По нашим ощущениям, нужно 8–10 млрд руб. закладывать на эти субсидии, это позволит поддержать экспорт именно несырьевой продукции, подстегнет развитие перерабатывающей промышленности на территории страны и повысит рентабельность аграрного производства», — говорит Сергей Соколов.
Третий момент, по словам эксперта, тормозящий развитие экспортного направления, — фискальный, он касается вопроса по НДС. У нас производитель выставляет универсальный документ первичного учета (УПД) экспортеру на продукцию с НДС, далее через четыре месяца экспортер подает декларацию и ожидает около двух месяцев возмещения НДС из бюджета. То есть оборотные средства, которых и так сейчас не хватает бизнесу, оказываются заморожены на полгода, по сумме это 10–20 % от контракта. Конечно, средства потом вернутся, но понадобиться экспортеру они могут намного раньше. В других странах при обязательстве экспортера отгрузить продукцию в течение 90 дней производитель вправе продавать ее экспортеру уже без учета НДС. На ПМЭФ-2022 «Опора России» выдвинула предложение, чтобы ввести похожий механизм и у нас.
«Таким образом, чтобы решить сложности с агроэкспортом, одного строительства судов мало. Необходимо заниматься проблемой комплексно, решить транспортный вопрос, а также вопрос с субсидиями и фискальный», — отмечает председатель комиссии по развитию зернового комплекса.
Ученые-экономисты также согласны с экспертами, что в развитии экспортного потенциала нужно рассматривать ряд определяющих условий. Так, в исследовании специалистов Института экономики роста им. П. А. Столыпина о перезагрузке экономики России говорится о необходимости ускоренного развития Восточного полигона железных дорог в комплексе с расширением мощностей портовой инфраструктуры и созданием торгового флота.
«Особое значение должен получить проект расширения программы строительства дополнительных главных путей в рамках модернизации Транссиба и БАМа с существенным ростом скорости грузоперевозок железными дорогами. Необходим запуск регулярных контейнерных экспресс-поездов до портов на юго-востоке Китая, также до Вьетнама (Ханой) и портов в Иране, Пакистане, Индии. Нужно развитие портовой инфраструктуры и собственного торгового флота с целью расширения сообщения со странами Юго-Восточной и Южной Азии, Ближнего Востока», — говорят авторы исследования.
Также они считают важным упрощение таможенных процедур и развитие электронного документооборота, создание новых и развитие существующих пограничных переходов. Кроме того, отмечают необходимость создания сети мультимодальных транспортных узлов (хабов) в крупных городах страны, прежде всего в сибирских и дальневосточных регионах. Наряду с этим необходима организация логистических хабов в морских портах не присоединившихся к санкциям стран для перенаправления грузов в страны целевого экспорта. В числе условий развития экспортного направления авторы исследования называют отказ от индексации тарифов на железнодорожные перевозки для недопущения роста нагрузки на реальный промышленный сектор и российскую экономику в целом.
«Важно заниматься строительством транспортной инфраструктуры не только в России, но и за рубежом для обеспечения беспрепятственного движения товаров на протяжении всего пути их следования. Примером аналогичного проекта может служить международная инициатива Китая «Один пояс — один путь», которая должна связать не только логистически, но и экономически страны Центральной Азии, Европы и Африки. При этом реализация аналогичных международных инициатив России должна носить комплексный характер и включать не только развитие различных видов транспортных путей (железных дорог, портов, автодорог), но и внедрение механизмов поддержки экономических связей между предпринимателями разных стран», — считают авторы исследования.
ЮЛИЯ ЖИТНИКОВА