Эксперты и участники рынка отмечают подорожание агрологистики на 15–25 % в этом году в России. Дорожают не только автоперевозки, провоз грузов по железной дороге и морским путем также увеличивается в цене. За счет чего растут тарифы и есть ли предпосылки к их снижению в следующем году, в нашей статье.
Тенденция к удорожанию тарифов на перевозки идет уже не первый год. Средний рост тарифов на автоперевозки зерна в 2023 году составил 30 % год к году, рассказал в ходе конференции «Агроинвестор: PRO растениеводство» директор по маркетингу цифровой логистической платформы Smartseeds Федор Смирнов, — пишет «Поле.рф». Скачок цен отмечали аграрии уже и в 2022 году на фоне ужесточения и введения все новых санкций и изменения логистических цепочек.
Что касается автотранспорта, то, по мнению Федора Смирнова, главные причины роста тарифов — сокращение количества перевозчиков и водителей в сочетании с ростом цен на топливо и его дефицитом в некоторых регионах, а также повышение издержек на содержание транспорта. На фоне высоких урожаев прошлого года проблема была весьма актуальна, железная дорога оказалась перегружена, особенно на юге России, и автомобильные перевозки приняли на себя увеличившуюся долю грузов. Как отмечают в Smartseeds, объем рынка автоперевозок зерна в стоимостном выражении составляет примерно 200 млрд руб. (данные на 2023 год), сюда входят как внутренние перевозки, так и поставки на экспорт. Львиная доля рынка приходится на офлайн-сегмент, примерно 21 % вывозится собственным транспортом агропредприятий. Еще 14 % рынка сегодня занимает сегмент цифровых перевозок зерна.
В этом году ситуация не изменилась — перевозки продолжили дорожать. В конце весны текущего года вице-премьер РФ Дмитрий Патрушев также озвучил проблему удорожания автомобильной и железнодорожной транспортировки и поручил Минсельхозу и ФАС продолжить анализ роста цен на транспортировку зерна — об этом вице-премьер заявил на Всероссийском зерновом форуме. Патрушев также отметил и рост стоимости вагонов-хопперов, на что антимонопольной службе следует обратить внимание. Так, при контрактации на 2025 год стоимость одного вагона уже превышает 7,5 млн руб. Причины удорожания связаны с увеличением спроса на вагоны, полной загрузкой заводов, ростом себестоимости, высокой ключевой ставкой и дефицитом кадров. При этом долгосрочные ставки аренды на зерновозы с начала года остаются стабильными и находятся в диапазоне 4–4,5 тыс. руб. без НДС за вагон в сутки. Вице-премьер также подчеркнул, что за последние два года заметно выросла нагрузка на железную дорогу. «Совместными усилиями удалось сделать так, чтобы ежемесячные перевозки выросли в полтора-два раза. РЖД продолжают работу по дальнейшему увеличению пропускной способности инфраструктуры. Здесь нужен постоянный и общий мониторинг ситуации», — цитирует ТАСС слова вице-премьера.
По данным ГК «ЭкоНива», в 2024 году стоимость услуг логистических провайдеров, предоставляющих склады и транспорт, выросла в диапазоне от 15 до 25 % и продолжает увеличиваться. Основными причинами роста тарифов являются увеличение ФОТ, в первую очередь заработной платы водителей, а также повышение стоимости запчастей и ремонта транспорта, рост ключевой ставки, повлекший за собой рост лизинговых и кредитных платежей.
«В свою очередь, на увеличение расходов на агрологистику повлияло изменение цепочек поставок, слом традиционных каналов из-за прямых и вторичных санкций, сложности прохождения платежей. Кроме того, идет снижение количества участников, игроков транспортного рынка. Чем меньше предложений, тем больше растет цена на тарифы», — добавил вице-президент «Опоры России», председатель Комитета по сельскому хозяйству Сергей Соколов.
Глава Агрохолдинга «Лазаревское» Кристина Романовская также отмечает, что тарифы в том числе выросли за счет изменения логистических цепочек.
«Например, зернобобовые и масличные в основном транспортируют на экспорт в контейнерах. До введения ограничительных мер средний цикл перевозки в контейнерах на экспорт был около 30 дней, сейчас же увеличился на 10 дней, соответственно, и затраты выросли», — говорит Кристина Романовская.
Выгодный путь для каждого свой
Возникающие трудности и вопросы расходов на грузоперевозки компании-производители, а также экспортеры решают по-своему. Малые фермерские хозяйства с небольшим объемом экспорта предпочитают перекладывать проблемы по перевозкам на плечи импортеров, ведь дорогие тарифы — это только одна проблема сегодняшней агрологистики.
«Я поставляю продукцию на экспорт в европейские страны. Но занимаюсь непосредственно только выращиванием и оформлением всех документов — фитосанитарных, таможенных, сертификатов, фасовкой, загрузкой. Вся логистика с предоставлением транспорта и оплатой расходов лежит на импортере. Учитывая растущие риски в этом вопросе, машины импортера я отправляю со своей территории с грузом только после того, как вижу деньги у себя на счету. Пока что импортеры скидки не просят на фоне подорожания логистики. Мы заранее контрактуемся в начале сезона, так что последующее изменение тарифов на перевозки на цену не влияет. Можно, конечно, и на себя взять логистику, но сейчас это большие риски и сложности. Я торгую с Европой, машины туда идут не напрямую. «Голова» фуры может быть российской подсанкционной компании, а прицеп, который идет на Европу, либо с регистрацией Казахстана, либо Европы. От нас они уходят в таком виде, на границе «голову» меняют на европейскую. И заходят уже по европейским документам на территорию ЕС. Это все непростые и капиталоемкие схемы, плюс еще и риск имеется, поэтому с логистикой я пока предпочитаю не связываться», — рассказал генеральный директор ООО «Ясногор» Дмитрий Заваруев.
Другие представители агробизнеса говорят о том, что экспортеры окупают свои затраты в том числе за счет снижения закупочных цен на продукцию сельхозпроизводителя. Так что на уровне прибыли фермерских хозяйств, выращивающих продукцию, это все равно неминуемо отражается.
«Уровень цен задается на последней точке приема сельхозпродукции. Эта стоимость состоит из двух цифр — логистики и самого товара. Конечно, чем дороже будет перевозка, тем ниже будет цена у нас. Экспортеры компенсируют возросшие затраты, снижая стоимость закупки зерна у аграриев. Рост их расходов обусловлен увеличением цен на топливо, повышением утилизационного сбора, дефицита водителей, роста цен на грузовые железнодорожные перевозки», — комментирует Кристина Романовская.
ГК «ЭкоНива» пользуется услугами логистических компаний, а также имеет собственный парк молоковозов и транспорта для доставки готовой молочной продукции. Правда, как отметил представитель холдинга, стоимость доставки собственным транспортом обходится дешевле только на ближних к заводам рейсах. Кроме того, собственный транспорт окупается долго — от семи лет при коммерческой ставке кредита. Из-за высокой ключевой ставки ЦБ и недостаточного объема мер господдержки приобретать новый транспорт становится невыгодно, а имеющийся ввиду износа постепенно заменяется более дорогим наемным.
«В страны ближнего зарубежья «ЭкоНива» в основном доставляет свою продукцию автотранспортом, это оптимальный вид перевозок по соотношению времени доставки и стоимости. Железнодорожным транспортом перевозится продукция семеноводства и растениеводства, а также доставляется в Китай готовая молочная продукция «ЭкоНивы». Несмотря на подорожание агрологистики, холдинг постепенно наращивает объемы экспорта и ориентируется на рынки, где продукция группы пользуется спросом», — прокомментировал нашему изданию представитель холдинга.
В Агрохолдинге «Степь» пояснили, что ввиду выгодного расположения с точки зрения логистики компании доступны все виды транспорта, в том числе водный. Выбор того или иного вида транспорта зависит от направления, объемов перевозимой продукции и расстояния.
«Самым выгодным является водный транспорт. Авто- и железнодорожный транспорт паритетные при перевозках на расстояние до 500 км. Свыше 500 км предпочтительнее железнодорожный транспорт. Также Агрохолдинг «Степь» имеет собственные транспортные средства, которые объединены в машинно-тракторную станцию (МТС), при этом дополнительно привлекаем транспортно-логистические компании для выполнения грузоперевозок на основе тендерных процедур. Традиционные направления экспорта сельхозпродукции — страны Африки, Ближнего Востока и Азии», — сообщили в Агрохолдинге.
Компании-экспортеры также говорят о росте объемов экспорта, в частности зерновых грузов. Динамично развиваются перевозки этой продукции в контейнерах, — пояснила нашему изданию руководитель направления перевозок зерновых грузов ГК «Европак» Алена Якунова.
«В основном зерновые грузы отправляются на экспорт традиционно судами-балкерами, однако в отрасли наметился тренд на контейнеризацию. Это решение востребовано у экспортеров в том числе потому, что позволяет оптимизировать весь процесс отправки. Например, «Европак» предлагает комплексное решение по организации мультимодальной перевозки любых насыпных грузов с фасовкой в биг-бэги, мешки или вкладыши в контейнер непосредственно на складе, элеваторе или другой площадке экспортера. При этом компания предоставляет все необходимое оборудование, включая сами мешки, биг-бэги, вилочные погрузчики, а весь процесс фасовки и погрузки в контейнеры осуществляют сотрудники компании «Европак». Далее контейнеры отправляются получателю автомобильным, железнодорожным и морским транспортом в любую страну мира с возможностью доставки непосредственно до площадки получателя. Все это осуществляется без перевалок и перетарок по пути, нет необходимости ждать накопления судовой партии, а контейнерных терминалов в мире гораздо больше балкерных», — говорит Алена Якунова.
Сергей Соколов отмечает, что по классике традиционно самый выгодный транспорт для зерновых перевозок и прочей агропродукции — морской. Но на сегодняшний день самые конкурирующие между собой — это автомобильные и железнодорожные грузоперевозки.
«При этом железнодорожный транспорт, особенно в России, имеет определенную специфику тарифообразования. Есть некоторые виды социальных массовых грузов, перевозка которых невыгодна РЖД, например уголь, объемы перевозки которого занимают существенную долю технологической возможности железных дорог. Чтобы компенсировать свои убытки или недополученную прибыль, на остальные группы товаров РЖД устанавливает такую ставку, которая вынуждает предпринимателей возить продукцию на длинные расстояния на Дальний Восток автомобильным транспортом. При этом уже имеется определенная мультимодальная комбинация между железными дорогами и автомобильным транспортом — на определенных участках они друг у друга подхватывают груз. Но полагаю, что до идеально выстроенной системы таких «перехватов» еще далеко. Поэтому основная проблема для экспортеров сегодня — это тарифная доступность», — прокомментировал спикер.
Также Сергей Соколов напомнил, что на отдельные виды сельхозпродукции — пшеницу, рожь, ячмень, муку — согласно постановлению № 406 правительства распространяется нулевая ставка груженого рейса. Остается только тарифная ставка предоставления от собственников вагонов. Это значительно облегчает финансовое бремя для экспортеров агропродукции.
«Морской транспорт же с начала СВО стал более дорогостоящим. Количество судовладельцев уменьшилось, не под всеми флагами можно без последствий вторичных санкций заходить на территорию портов. Также морской транспорт имеет свои сезонные колебания тарифов. В целом, если сравнивать существующие сейчас тарифы с ценами на перевозку 2020 года, они выросли примерно в 2,5 раза», — отмечает эксперт.
Главная проблема, сказывающаяся на стоимости фрахта, — это отсутствие отечественного флота — сухогрузов. Об этом заявила в своем выступлении на пленарной сессии «Технологическое обеспечение продовольственной безопасности» на выставке-форуме «Россия» министр сельского хозяйства РФ Оксана Лут.
«По большим судам мы работаем только на иностранном флоте. Это очень плохо и, безусловно, эту ситуацию надо менять. Совместно с Минпромторгом мы начинаем этим заниматься», — цитирует ТАСС слова министра.
По ее словам, у министерства уже есть первый проект, заказчиком которого выступил «Росагролизинг». «В прошлом году мы получили уже этот проект, теперь нам нужно найти верфь, чтобы построить это первое судно», — добавила Лут. Всего к 2030 году планируется построить 20 судов для перевозки сельскохозяйственной продукции на отечественных верфях. Это должно снизить стоимость морского фрахта, считают эксперты.
В целом же для экспортеров выбор вида транспорта зависит прежде всего от направления экспорта, пояснил менеджер по внешнеэкономической деятельности Союзмолоко Роман Чубак.
«Так, для стран ближнего зарубежья наибольшую популярность имеет автомобильный транспорт в силу своей доступности, в то время как при экспорте в страны дальнего зарубежья, как правило, практикуются мультимодальные перевозки, включающие в себя перевозку железнодорожным транспортом до порта отправления, а затем морским транспортом до порта прибытия. Есть практика использования исключительно железнодорожного транспорта — например, при экспорте молочной продукции в Китай. Совсем небольшое распространение имеет перевозка продукции авиатранспортом — как правило, он может использоваться для перевозок скоропортящейся продукции на большие расстояния», — комментирует эксперт.
В ЭТО ВРЕМЯ
В настоящий момент можно говорить не только о сломе прежних логистических цепочек, но и о выстраивании новых. Как прокомментировали в ГК «Европак», сейчас востребованы перевозки в Китай, Индию, Бангладеш, Пакистан, арабские страны.
«Самый яркий пример изменения конъюнктуры экспортного рынка — резкий рост поставок гороха в Индию. По итогам первого полугодия этого года Россия отправила в Индию более 720 тыс. тонн гороха, став вторым по объему поставщиком этой культуры. Высокий спрос в Индии внес корректировки в маршруты поставок, экспортеры этой продукции переориентировались в основном на отправки через Новороссийск и все чаще обращаются к перевозкам в контейнерах. Мы ожидаем продолжения этого тренда в следующем году и, чтобы способствовать росту объемов перевозок, модернизировали собственный контейнерный терминал «Гольфстрим» в Новороссийске — на нем оборудованы комплексы по перевалке навалочных грузов (в том числе гороха) в контейнеры по прямому варианту из автомобилей и железнодорожных вагонов-хопперов в 20- и 40-футовые контейнеры», — рассказала Алена Якунова.
Что касается молочной продукции, то, по словам Романа Чубака, сейчас, помимо стран ЕАЭС и СНГ, традиционно занимающих важнейшее место в географии экспорта этого вида товаров, экспорт нацелен на страны дальнего зарубежья — Китай, страны Северной Африки (Алжир, Египет), Юго-Восточной Азии (Филиппины, Таиланд). Сейчас Россия активно развивает экспорт сухой молочной продукции в эти страны — прежде всего в Алжир, являющийся одним из крупнейших импортеров сухого молока.
Транспортные расходы при экспорте в страны дальнего зарубежья значительно выше, чем на других направлениях, в силу географической удаленности рынков стран-импортеров. Например, стоимость транспортной логистики для российских экспортеров молочной продукции при поставках в Алжир может составлять до 0,45 долларов США на килограмм продукции.
Надо отметить, что, помимо постановления правительства № 406, на экспортеров распространяются и другие меры поддержки.
«Государство довольно мощно сегодня поддерживает экспортеров в плане компенсации части затрат на перевозки. На это работает постановление правительства № 1104, которое предусматривает до 25 % компенсации от суммы затрат, особенно по несырьевому экспорту. А с прошлого года началась более точечная специализация. Например, при экспорте в беднейшие страны Африки несырьевой продукции предусмотрена субсидия в виде 50 %, то есть коэффициент равен 0,5 от понесенных транспортных затрат по всему плечу. А на такие виды продукции, как мясомолочная, идет компенсация затрат на перевозки любым видом транспорта до 100 %. Это очень значимая мера поддержки. Но проблема в том, что общая сумма, выделяемая из бюджета на эти цели, многие годы не менялась — потолок был 11 млрд руб. И в этом году при компенсации затрат за 3–4-й квартал 2023 года и 1–2-й квартал 2024 года эти 11 млрд закончились за пять дней еще в марте. В связи с этим Минсельхоз РФ, «Опора России» инициировали увеличение объемов лимита финансирования в рамках обновленного нацпроекта. Предполагается, что уже на следующий год сумма составит 16,5 млрд руб. Ну и, скорее всего, будет усовершенствован порядок распределения субсидий, будут выделены определенные целевые рынки. По нашим ощущениям, необходимо на эту меру поддержки выделять 20–25 млрд руб. в год в связи с ростом стоимости тарифов на 30-40 %», — говорит Сергей Соколов.
В компании «Европак» также считают, что необходимо увеличение субсидирования затрат на перевозки до 50 % в рамках постановления правительства № 1104 или издание нового нормативного акта с аналогичным механизмом поддержки для перевозок через порты Новороссийска и Санкт-Петербурга. В первую очередь это нужно для экспортеров из регионов, удаленных от указанных городов. Это позволит увеличить объем перевозок не менее чем на 250 тыс. тонн грузов АПК в год.
Что касается перспектив следующего года, то тенденции к подорожанию агрологистики пока сохраняются. Так, в прогнозе социально-экономического развития на 2025–2027 годы, который правительство внесло в Госдуму вместе с бюджетным пакетом осенью, говорится, что базовая индексация грузовых железнодорожных тарифов (без учета дополнительных целевых тарифных надбавок) с 1 января 2025 года может составить 13,8 %.
Прогнозные базовые параметры индексации грузового железнодорожного тарифа с 1 января 2026 года составляют 8,5 %, с 1 января 2027 года — 6,1 %, сообщил «Интерфакс».
Также нет предпосылок к снижению расходов на топливо, растут тарифы и у других монополий — на электричество, газ, да и фонд оплаты труда продолжает повышаться на фоне дефицита кадров. Увеличение ключевой ставки ЦБ ведет за собой повышение расходов для любого бизнеса, в том числе и связанного с перевозками.
«Значительную часть цены на перевозку составляют морской фрахт, оплата которого всегда привязана к курсам иностранных валют, и тариф на перевозку по железной дороге. В связи с волатильностью курсов, ростом железнодорожных тарифов и другими объективными сложностями в следующем году ставки на перевозку будут расти для всей продукции, не только аграрной, однако сами логистические компании стремятся не допустить большого роста, заключая соглашения с новыми партнерами, оптимизируя сроки и стоимость перевозок и формируя комплексные решения», — считают в ГК «Европак».
ЮЛИЯ ЖИТНИКОВА